車上里程跟上個月一樣，沒有增加。上個月因為傳動有異音，暫時不騎，把車寄回高雄原廠，請他們檢修傳動系統的異音。寄車時剛好碰到大學開學寄車潮，慢了好多天才寄到高雄工廠。因為最近改開車通勤，之後里程累積也不會像前面10年這麼快了。
Ｇ社與中油的換電系統，哪個適合台灣騎士的需求？
這個月電動機車界最大的消息，就是Ｇ社的靈魂人物（董事長）離職跳船。專家們翻開最近幾年Ｇ社財報，除了月租費收入和車子銷售沒有虧損外，其他的盈餘和利潤，真的不是很好看。原本Ｇ社的如意算盤是車口數一直增加，就能有源源不絕的新資金不斷投入，也有辦法把不堪用的舊電池逐步汰換成新電池。殊不知事與願違，去年底開始出現因為電池品質不佳所造成的行駛中斷電，讓他們展開八萬台車的大規模召回行動，這所需支出的人力與物力成本，讓Ｇ社傷了不少元氣。接著又被爆出「偷用中國製造產品，瞞騙補助」，這一條又牽涉到六億元（新聞報導寫的）成本，如被判定真的違反規定讓消費者領走補助款，又得吐回好好幾億給政府。這讓Ｇ社岌岌可危的財務狀況又雪上加霜，對照著九月初傳出多位高階主管陸續請辭，連這條船的船長都棄船了。
車電分離這種銷售模式除了可以減輕車主的負擔之外，還能讓消費者「不斷有新電池可用」。車子越騎越新這句話Ｇ社銷售人員在九年前就不斷的教育消費者，電池不要買斷，買斷之後若車主不會照顧，壞掉後換一顆電池的成本會嚇死人的。雖然採用Ｇ社的是最高階的「松下鋰三元電芯」所組成的抽取式電池，中間還有升級電芯，單顆容量又再往上提升不少。但Ｇ社採用的月租費，一開始是用里程來收取，還有用吃到飽的資費吸引高用量車主，這兩個因素應該是造成第一代、第二代電池撐不了多久就進入嚴重衰退狀態的罪魁禍首。鋰三元電池在騎士們滿把大力催速，持續大電流放電的使用下，電芯過熱後，又會縮短其循環次數。今年初到處出現的斷電狀況，跟這電池已到循環次數卻還沒下架汰換，有絕大關係。電芯的循環次數（壽命）越高，可以讓消費者騎乘的距離越長，鋰三元電芯標準充放電次數在1,000次，電池組會因為電壓和內阻值不一，降低到800次，如果是高倍率放電和高溫環境下使用，這循環次數又會再打個好幾折。很可能的情況是電池循環次數還未到，其實電池真正的使用狀態已經掉到正常容許值以下了。本來預計八年才下課的電池，因為車主們太會催，把電池給提早催到沒幾乎辦法繼續用，這個電池組該不該下課？循環次數的數值上還不用下課的電池組，碰到不一樣的車主又給他用力催的結果，就很可能讓車上的偵測系統判定為不良電池而斷電。這個電池深淵，不管怎麼丟錢進去，若循環次數沒有變，應是無法填滿的洞。
Ｋ社之前ＩＯＮＥＸ 1.0/2.0下課前，有電池買斷方案和改裝3.0的選項，還記得有舊車換新車的方案供車主自己挑，不知Ｇ社有沒有心力預想到這一步，或是還有辦法找到國外大金主來贊助。低價車利潤低、超高舊電池汰換成本、大量電池召回問題、中國製造馬達召回更換，這幾個問題得如何解？
中油換電系統的電池，若循環次數真的是可以像是新聞寫的這麼高，中油換電系統的成本就可以降得比Ｇ社低。但還是要克服這種換電系統機構，長時間在路上跑跳後，會不會出現斷電的狀況。這個時機點，Ｓ社若能先推電油車上來，其產品的獨特性和續航，應該是可以收到不少想騎電動機車的車主，就看他們產品是否已經成熟到可以上市了！
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