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現在車上的里程是68,711公里，比上個月增加600公里，月平均里程是573公里。這個月車子正常，沒有要到車行保養和維修的情況。其昜這台十年前買的車，跟傳統機車一樣，沒有啥吸引人的新功能，車上只有一顆大電池，既不會唱歌，車燈也不會跳舞般的閃爍給你看。騎在路上都沒有人知道這是什麼品牌的電動機車。這十年來，很盡責的讓我通勤沒啥煩惱，保養跟耗材找車行，有問題問原廠，欠零件時下訂後寄來給我。比較大條的就是本來那顆鋰三元電池衰退後，回廠換一顆，換了之後這幾年非常穩定，完全沒有要下課的樣子。只是這種充電機車受限於使用環境，一般市區的公寓和社區大樓，幾乎無法自設插座，也讓充電機車完全無發揮的空間，這從中華那台月租式充電機車的慘澹銷售數字就能看出來。
充電電動機車使用壽命跟「電池種類 與「電芯品質」關係非常密切。
低價電自（現在稱之為:微型電動機車）大部份採用鉛酸電池，其使用壽命最短，但也因為其價格也最低，電自車主衰退後，大都會一套又一套的換。以我家的第一台電動機車為例，買的時候，車上還是用四顆大的鉛酸電池。印象中換過3次，最後換成汰換下來的鋰三元電池來騎。
其昜這台原廠鋰三元電池衰退之後，換成原廠鋰鐵電池。現在也騎了4.4萬公里，續航里程沒有衰退。騎越久，省越多。每月充電度數40～50度。這顆鋰鐵騎六年多，電池部份的分攤成本，遠遠比換電系統月租費低，也比加油費還便宜。
用我的月平均里程572公里，到中華和G社官網試算「充電月租」與「換電月租」，這兩種電源補充方式，每月費用差了313元。（G社網站眾多提供試算的車款中，怎麼會找不到中華最新的EZ-R呢 ?）
買斷式充電電動機車，跟其他主流與非主流的月租費比較後，拉長使用時間，里程數累積之後，真的就會越騎越便宜。前提是車子和電池能讓人騎這麼久的狀況下。充電式要用到適合的電池，長期的騎乘成本就輕鬆的贏過油車了。我每個月充電度數約在40-50度之間，這可以作為月騎6～700公里使用者，騎充電車用之充電度數參考。實際一台車的用電量會比這個少，因為我家還有三陽和光陽的，雖然里程不多，但充電度數也算在內。
而在G社K社與中華的各式新款電動車款上，都會有顆小電池（鋰三元或是鉛酸電池），讓系統待機時可以供給電源給按鍵搖控器和手機APP啟動電源用。這個設計蠻進步的，但是遇到小電池沒電的時候，就得尋求救援了。就像汽車電瓶遇上沒電時，一定得找人接電來啟動一樣。其昜這台電動機車車上，沒有設計小電池，雖然沒有其他家電動機車的待機功能，但也不會有小電池沒電的問題發生。只要車上的主電池有電，鑰匙開啟總電源就能騎。不需擔心小電池無預警下課讓車不能動。
電動機車斷電經驗分享
騎乘中斷電的情況在我家的ＳＷＡＰ和ＣＡＮＤＹ2.0也曾發生過，ＳＷＡＰ斷電主因是原廠電池上的保險絲燒掉，通常都是一路催很久，讓保險絲燒掉，自從換了原廠的鋰鐵電池後，這6-7年就不曾發再生。另一台ＣＡＮＤＹ2.0則是車上的ＤＣ-DC零件問題，在還沒找到問題前的好幾個月，因為斷電已經有預期，騎上路時，都會預留斷電後忽然間減速的距離，或是停紅燈若無法起步，選擇停的位置不要檔到後面的車，不然就得用腳在紅綠燈前面划到路邊重啟。但無預警斷電就很可怕，因為可能在轉彎，可能在超車，可能在變換車道時出現，這是就要祈禱後面沒有車了。後來有儀表螢幕錯誤碼找到問題出在哪，跟台南電動機車達人買了組原廠二手零件換上去之後恢復正常，現在我家的ＣＡＮＤＹ2.0騎上路，不用採取預防性斷電的騎法，不需膽戰心驚的騎車。
交通工具的穩定性要求一定要比3C家電、電器高才可以，汽車新車三次熄火斷電就可以要求車廠處理了，電動機車斷電不能以百分比來看待，「幾十萬台只有幾百台斷電，這個機率很低，可以忍受」，對於車主來說，斷電就是百分之百發生在自己身上，拿機率來說是要說車主自己運氣差？人品不佳？這次幾萬台召回的狀況是：無事故發生。上個月新聞中那位膝蓋摔傷的，就是自己緊急煞車所造成？希望不要再有人在路上斷電。兩大換電車廠不能小看這情況一再出現，等到消費者信心潰堤時，神仙也難救。
成也換電，敗也換電？路遙知Ｇ力，日久看電芯
台灣的電動機車浪潮，從2015年G社的電池交換系統橫空出世至今已快九年。現在台灣的馬路上，各家採其換電系統（130萬顆電池）的車已有超過60多萬台，在路上跑。其前幾年的銷售成績一直往上成長，市佔率一度對油車廠造成很大的威脅。還逼出油車也能領補助的一項奇葩的政策來。
當年銷售狀況勢如破竹時，電池廠的一些主管們曾說對這換電系統成本和收費很懷疑，怎麼算都沒辦法把月租收入撐起整個換電站建置和電池數的總支出與汰換成本。九年之後的兩大電動機車廠的召回，八萬多顆電池零件瑕疵，真的就浮現出他們說的電池問題。要說是先知們嗎？
政策執行者抄捷徑，幾乎將所有資源重押在換電系統，沒想到是短多長空。在剛開始前幾年有速效，車口數爆發性往上衝，可以拿來宣傳綠能交通的成果。經這幾年長時間的驗證下，換電系統因為有更多處電池與車身連接的設計，長期不斷震動，更容易出現接觸不良，出現斷電情況。建議政府還是要把電動機車充電的基礎建設給做起來才行。不能因為換電好推就一直推，充電基礎建設不好推就放生。但基礎建設這塊，真的是很不好做。法令要改，預算要編，還要盯執行進度與成果，也得編列長期維護成本，千萬不能再丟給業者自己來做了。
若在社區地下停車場、公寓的停車場這種公共空間可以有法令，准許民眾在合法管道申請、專業證照電匠規劃施工、台電現場勘驗後，自費設置自家的充電插座，未來充電式電動機車才可能是民眾換車的選項之一，不然買一台得跑外面停車場排隊充電的車，真的是自找麻煩的一件事，若到現場才發現那個充電插座不能使用，這火不就花掉了？誰會這麼笨啊！
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